1. La proporción de mezcla es demasiado fina
La proporción de mezcla es la proporción de mezcla del volumen de gasolina y aceite de motor. En primer lugar, hablemos del papel del aceite en el motor, lubricación, sellado, conducción de calor, limpieza y protección contra la corrosión. Estas 5 funciones están interrelacionadas. Si la lubricación no es buena, la fricción seca emitirá más calor y, en casos severos, hará que el pistón se derrita y se desgaste (comúnmente conocido como tracción del cilindro); si el sellado no es bueno, pasará al cárter, lo que provocará una mezcla de combustible. El aire se vuelve más fino; la conducción del calor no es buena y el calor no se puede disipar a tiempo; el efecto de limpieza y anticorrosión se reducirá considerablemente. Aquí otra cosa que hay que explicar es la calidad del aceite del motor. Los motores de dos tiempos tienen requisitos muy altos de aceite de motor, lo que es difícil de lograr para los aceites de motor generales. Los requisitos para ello son: alto punto de inflamación, bajo punto de congelación, fácil de mezclar (disolver) y cierre rápido (buena adherencia). Si no se cumplen los requisitos, la misma proporción de mezcla también provocará un sobrecalentamiento del motor. También hay que tener en cuenta que el aceite de motor de cuatro tiempos no debe utilizarse en motores de dos tiempos. Si no puede encontrar aceite especial para motores de dos tiempos por un tiempo, puede usar aceite para automóviles número 10, que es aceite para motores de vapor. Este aceite se puede utilizar durante todo el año en el norte de China y el noroeste de China. , Se utiliza en el noreste en verano, en el sur en primavera, otoño e invierno, y aceite para automóviles número 15 en verano. ¡Recordar! ! Nunca utilice gasóleo.
2.La relación aire-combustible es demasiado pobre
La relación aire-combustible es la relación entre aire y combustible. La relación aire-combustible que requiere el motor es de 13 a 1 al arrancar, 15 a 1 a máxima potencia y 16 a 1 para ahorrar combustible cuando funciona a velocidad constante durante mucho tiempo. Después de ajustar el carburador, el acelerador (también llamado válvula de mariposa, comúnmente llamado acelerador) controla el tamaño del área de la garganta a ajustar. Si hay un problema con el diseño del carburador, la entrada de aire es demasiado grande y la entrada de aceite es insuficiente, que es lo que a menudo llamamos "aceite fino". La velocidad de combustión es rápida, la velocidad del motor es alta y el trabajo es débil. Lo que podemos ver es que cuando el tanque de combustible se agota y el acelerador no se mueve, la velocidad del motor aumenta repentinamente y luego se detiene. Este es un fenómeno temporal en el que la relación aire-combustible es demasiado pobre. Si la relación aire-combustible es demasiado pobre para funcionar durante mucho tiempo, provocará potencia insuficiente del motor y sobrecalentamiento.
3.La relación de compresión es demasiado grande.
La relación de compresión es el volumen de trabajo del motor (también conocido como desplazamiento) más el volumen de la cámara de combustión, dividido por el volumen de la cámara de combustión, y es igual a la relación de compresión teórica. La relación de compresión real es el volumen de trabajo después de que el puerto de escape está completamente cerrado, más el volumen de la cámara de combustión y luego dividido por el volumen de la cámara de combustión. La relación de compresión real de un motor de dos tiempos debe estar entre 6,5 y 7,3. Si es demasiado pequeño, la potencia será insuficiente, y si es demasiado grande, se producirá sobrecalentamiento e incluso golpes. La relación de compresión la determina el fabricante, y los distribuidores y usuarios solo pueden realizar ajustes finos si son muy competentes. En la fórmula, V es la cilindrada del motor, Pe es la presión efectiva promedio en la parte superior del pistón en el momento de la explosión, N es el número de revoluciones del motor y 75×6=450 es una constante. Se puede ver en la fórmula que la constante es constante. Luego, aumente la potencia del motor: 1. Aumente la cilindrada, 2. Aumente la presión efectiva (cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será la presión después de la explosión) 3. Aumente el número de rotaciones. En la actualidad, el fabricante solo puede aumentar la presión efectiva en la parte superior del pistón para aumentar la potencia del motor cuando la cilindrada y el número de revoluciones permanecen sin cambios, es decir, aumentar la relación de compresión, pero si la relación de compresión es demasiado grande, en unos pocos minutos, incluso si la potencia es un poco mayor en unos 20 minutos, el trabajo prolongado hará que el motor se sobrecaliente y, en cambio, la potencia disminuirá y el motor caliente no arrancará.
4.El área de escape es insuficiente.
El tamaño del área del puerto de escape está relacionado con el desplazamiento, es decir, está relacionado con el área de trabajo correspondiente al desplazamiento. El área del puerto de escape ocupa aproximadamente entre el 5% y el 5,5% del área de trabajo (datos empíricos). Si es demasiado pequeño, el escape no será suave, el motor se sobrecalentará y si es demasiado grande, provocará una resistencia insuficiente del cilindro y afectará la posición del anillo del pistón. Los Congresos Populares que han conducido una motocicleta (de dos tiempos) tienen esta experiencia. Después de un período de tiempo, el motor se sobrecalentará y se debilitará. Simplemente limpie la parte superior del pistón, la cámara de combustión y los depósitos de coque en el puerto de escape. , Puede restaurar las condiciones de funcionamiento originales. Este fenómeno es: los depósitos de coque hacen que el volumen de la cámara de combustión disminuya, la relación de compresión aumenta, la conductividad térmica empeora, el puerto de escape se vuelve más pequeño y el escape no es suave, lo que hace que el motor se sobrecaliente y reduzca la potencia. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. ofrece mantenimiento de motosierras y servicios integrados de maquinaria de jardín. Puede estar seguro de comprar motosierras Crep para asegurarse de que puede estar tranquilo.
5. Escape demasiado tarde
La estructura de cilindros de un motor de dos tiempos es más complicada que la de un motor de cuatro tiempos. La entrada de aire, la evacuación y el escape están todos en la pared del cilindro (la entrada de aire de admisión asimétrica está en el cárter). Varios puertos de aire no solo deben garantizar las necesidades de trabajo, sino también garantizar la resistencia del bloque de cilindros y la posición del anillo del pistón. El importe de la estancia. Las posiciones de admisión, evacuación y escape son muy importantes, es decir, las fases de admisión y escape están razonablemente dispuestas. Se determina basándose en el punto muerto superior e inferior del pistón y el ángulo del cigüeñal, y también está relacionado con el S/D del motor (carrera S, D─diámetro del cilindro). Cuando el valor S/D es aproximadamente 0,8, el La fase de escape es 100°─105° después del punto muerto superior. Cuando el valor S/D es 0,9─1,0, la fase de escape es 103°─108 después del punto muerto superior. ° El valor S/D básicamente determina el número de revoluciones del motor, cuanto menor sea el número, mayor será el número de revoluciones y cuanto mayor sea el número de revoluciones, más corto será el tiempo absoluto de escape. Por tanto, es necesario encenderlo temprano. Si el tiempo de encendido es demasiado temprano, la potencia del motor será insuficiente. Si es demasiado tarde, el calor permanecerá durante mucho tiempo, lo que provocará que el motor se sobrecaliente.
6. Volumen de aire de refrigeración insuficiente
El aire de refrigeración del motor de dos tiempos enfriado por aire forzado lo proporcionan las palas del volante (una parte considerable de los ventiladores se abren en la carcasa del ventilador y son proporcionados por el impulsor). Aquí es necesario hablar de la función del volante. Sabemos que el ciclo de trabajo del motor son los cuatro tiempos de succión, compresión, explosión y escape. Sólo el golpe de explosión es el único que sí funciona y emite potencia, mientras que los otros tres golpes lo son todos. Consume energía. Para garantizar el funcionamiento continuo del motor, es necesario almacenar la energía del golpe de explosión y liberarla durante otros golpes que consumen energía. Por tanto, la primera función del volante es almacenar energía, la segunda es enfriar el cilindro y la tercera es generar electricidad, que es el rotor interior (exterior) del magneto. La chispa requerida), y el cuarto es el enlace (o conector de alimentación de salida) al arrancar. El volumen de aire necesario para enfriar el cilindro está relacionado con el tamaño del volante, el número de palas, el tamaño de las palas y el ángulo de presión del viento, y también está relacionado con el área espacial de la pantalla de entrada de aire. Si el volante está bien diseñado, el área de espacio del capó de entrada de aire es demasiado pequeña, o hay residuos que bloquean la cubierta de malla o un bloqueo entre las palas del cilindro durante el trabajo, lo que provocará un volumen de aire de refrigeración insuficiente y hará que el motor funcione. sobrecalentar. (Este es un problema que debe resolverse urgentemente en la actualidad)
7.El área de disipación de calor de las palas del cilindro no es suficiente.
Para cada motor de gasolina refrigerado por aire, su área de disipación de calor está básicamente fijada en función de su cilindrada y potencia. Es más fácil usar la siguiente fórmula para encontrar el valor aproximado: Ff=C,S,D(Ps)/vh En la fórmula c㎡, Ff es el área total de disipación de calor requerida, S es la carrera, D es el cilindro de diámetro, Ps es la potencia efectiva (caballos de fuerza métricos), Vh es el volumen del cilindro (litros), y el motor pequeño de dos tiempos refrigerado por aire natural C=3,4-3,8, el motor pequeño de dos tiempos refrigerado por aire forzado C=2,7 -3.3, como se puede ver en la fórmula, si cada índice de un motor pequeño de dos tiempos refrigerado por aire cambia, entonces su área de disipación de calor debe cambiar en consecuencia, o el aire forzado El volumen de aire frío aumenta en consecuencia. Si solo se cambia la cilindrada o la relación de compresión del motor y no se realizan otros cambios, el motor también se sobrecalentará.
8. Área de entrada de aire insuficiente
De manera similar a la limpieza, si el puerto de admisión es demasiado pequeño, el cárter tendrá una carga insuficiente. Cuando el pistón desciende, el flujo de aire hacia el canal de evacuación no es fuerte y se reduce la capacidad de expulsar los gases de escape. La mezcla de gases de escape), la velocidad de combustión es rápida, la potencia cae y el motor se sobrecalienta. El ángulo de apertura del puerto de admisión, es decir, la fase de admisión, está relacionado con el número de revoluciones del motor. Son menos de 6000 revoluciones, que son 52˚-55˚ antes y después del punto muerto superior, y son mayores que 6000 revoluciones, que son 55˚-58˚ antes y después del punto muerto superior. Debido a que las revoluciones del motor son altas y el tiempo absoluto de admisión es corto, es necesario adelantar la fase de admisión del motor con altas revoluciones. Sin embargo, no es que cuanto antes mejor, porque es una entrada de aire simétrica, la entrada de aire es temprana y seguramente se cerrará tarde, lo que provocará una inyección trasera severa del carburador, pero incluso si se abre con anticipación, si el área de entrada de aire es demasiado pequeña, aún no puede llegar al motor. La demanda también provocará sobrecalentamiento, por lo que el área de entrada de aire está relacionada con el área de trabajo correspondiente al desplazamiento, como la evacuación y el escape. El área de entrada de aire representa aproximadamente el 4,5% del área de trabajo (proporción de experiencia). Requisitos: Cuando el pistón está en el punto muerto superior, el borde superior de la entrada de aire se superpone con el borde inferior del pistón. Cuando el pistón está en el punto muerto inferior, la parte superior del pistón y el borde superior de la entrada de aire no deben tener fugas.
9. El ángulo de encendido es incorrecto.
Independientemente del motor de dos o cuatro tiempos, existe un ángulo de avance del encendido. La razón es que existe un proceso desde el inicio de la ignición hasta completar la combustión. Este proceso requiere una cierta cantidad de tiempo para que el pistón se queme por completo después de alcanzar el punto muerto superior y empuje el pistón hacia abajo con la mayor fuerza explosiva, que puede ejercer la mayor potencia. Al ralentí, el número de revoluciones es lento y el ángulo de avance del encendido puede retrasarse un poco. A alta velocidad, el número de revoluciones es rápido y el ángulo de avance del encendido debe ser más avanzado. En la actualidad, existen dos tipos de dispositivos de encendido por magneto en el mercado, uno es el tipo inductivo, denominado TCI, y el otro es el tipo de descarga capacitiva, denominado CDI. El ángulo de avance del encendido del TCI es de 25˚-28˚. Dentro de este ángulo, se pueden controlar el ralentí y la alta velocidad, pero no es el mejor estado, mientras que el CDI es diferente. Al arrancar, el ángulo de encendido es pequeño y no rebota. Dispara a unas 450 revoluciones y el ángulo de avance es de unos 14˚. A 7000 revoluciones, el ángulo de avance del encendido avanza automáticamente. Hasta unos 30˚. Independientemente del dispositivo de encendido, el tiempo de encendido se controla mediante la posición del chavetero en el cigüeñal y el volante. La diferencia es que el ángulo de encendido del TCI no se puede mover, mientras que el CDI avanza automáticamente a medida que aumenta la velocidad del motor. Si la posición del cigüeñal y el chavetero no están bien controladas, hará que el ángulo de avance del encendido sea demasiado temprano o demasiado tarde. Demasiado pronto, el rebote es fuerte, después de arrancar, provocará golpes, lo que provocará daños en las piezas y el sobrecalentamiento del motor; demasiado tarde, el gas mezclado no se quema completamente fuera del cilindro, formándose una combustión secundaria en el silenciador, comúnmente conocida como "El motor arranca". Ambos lados de la combustión (cilindro y silenciador) generan calor en ambos lados, lo que provoca que el motor se sobrecaliente y la potencia sea muy insuficiente. Este tipo de fenómeno rara vez ocurre en el diseño. Si hay una falla es por problemas de calidad del ensamblaje y después de un tiempo de uso, la tuerca del volante de presión se aflojará, provocando que la chaveta ruede y dañe las piezas. Por lo tanto, existe un requisito de "mantenimiento" en el manual. .
10. Área de recolección de basura insuficiente
En un motor de dos tiempos, el ciclo de admisión, compresión, explosión y escape se completa cuando el cigüeñal gira un círculo y el pistón del cilindro uno hacia arriba y hacia abajo dos tiempos, por lo que se llama motor de dos tiempos. Después de la explosión, el pistón baja y se abre el escape. Cuando el puerto de aire está a un cierto nivel, el puerto de eliminación también se abre y se realiza la eliminación para impulsar los gases de escape después de la combustión. Cuando el pistón está en la posición del punto muerto inferior, el puerto de escape está completamente abierto y el puerto de evacuación tiene la abertura más grande. Cuando el pistón sube, la mezcla combustible en el cilindro comienza a comprimirse, pero el puerto de evacuación y el puerto de escape no están cerrados. Parte de la mezcla se escapa por el puerto de escape y se descarga a la atmósfera, provocando contaminación, y otra parte ingresa al cárter desde el conducto de eliminación. Para reducir el escape de gas mezclado, algunos fabricantes no midieron con precisión durante la imitación y abrieron el puerto de eliminación relativamente bajo, lo que resultó en una apertura insuficiente del puerto de eliminación cuando el pistón estaba en el punto muerto inferior. Área de evacuación insuficiente) Volumen de evacuación insuficiente, incapaz de llenar completamente el cilindro, exceso de gases de escape residuales, mezclados con la mezcla combustible nueva, lo que da como resultado la relación aire-combustible real, la relación de mezcla es demasiado pobre y el motor se sobrecalienta. Entonces, la altura apropiada del puerto de eliminación depende de la fase de eliminación, que también está relacionada con S/D. Cuando S/D es menor que 0,8, la fase de barrido es 120˚-122˚ después del punto muerto superior, y cuando S/D es 0,8-1, la fase de barrido es 122˚-124˚ después del punto muerto superior, es decir, la fase de recolección de basura ha quedado atrás. En la fase de escape 18˚-20˚, el tamaño de la diferencia de barrido específico varía con la carrera S y debe calcularse. La fórmula de cálculo empírico para la altura del puerto de evacuación: h barrido = (0,17-0,23) S, S-carrera. Cuando el pistón está en el punto muerto inferior, el área máxima del puerto de evacuación es aproximadamente el 3,5% del área de trabajo (proporción de experiencia).
11. La relación de compresión del cárter es demasiado pequeña.
La relación de compresión del cárter se refiere a la relación entre los volúmenes máximo y mínimo del cárter (ambos incluyen el volumen de barrido). La situación que ocurre cuando la relación de compresión del cárter es demasiado pequeña se analizó anteriormente, por lo que no la repetiré aquí.
12. El octanaje de la gasolina (combustible) es bajo
El 90% de isooctano y el 10% de n-heptano son gasolina número 90. La gasolina es inflamable. Las altas temperaturas y las chispas provocarán combustión, pero en el motor, la temperatura al final de la compresión es relativamente alta y no se puede producir a una temperatura más alta. Para la combustión, se debe quemar en un momento predeterminado para que el motor funcione normalmente. Para lograr este objetivo, es necesario agregar un agente antidetonante a la gasolina. En el pasado se añadía tetraetilo de plomo. Según las diferentes proporciones, la gasolina se divide en No. 66, No. 73 y No. 80. Con el desarrollo de la ciencia y la tecnología y los requisitos de protección ambiental, no se permite el uso de gasolina con plomo. Ahora se añaden isooctano y n-heptano como agentes antidetonantes. Las etiquetas son No. 90, No. 93 y No. 97 (también hay otras etiquetas, que se usan menos). La gasolina cuya etiqueta se utiliza se determina según la relación de compresión del motor. Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será la etiqueta de gasolina requerida. El objetivo es evitar que la temperatura al final de la compresión provoque que la mezcla combustible se encienda espontáneamente. Si la velocidad de combustión es más rápida, la temperatura aumentará un poco y el motor con una relación de compresión mayor tendrá una temperatura más alta al final de la compresión que un motor con una relación de compresión menor. Los motores con una relación de compresión de 8 o menos pueden usar gasolina No. 90, pero no compren gasolina en una refinería de petróleo local. Utilice agente antidetonante con plomo o menos agente antidetonante. De lo contrario, provocará un sobrecalentamiento y dañará la máquina.
13. La bujía tiene un poder calorífico bajo.
Existen muchos tipos de bujías. En la maquinaria de jardín, las bujías son principalmente de tipo L, tipo M y tipo E. Estas son las primeras letras del modelo de bujía, que indican el tamaño de instalación, incluido el diámetro de la rosca de la bujía, el paso, la longitud de la rosca y el tamaño del lado opuesto del hexágono, y los números arábigos en la parte posterior son el calorífico. Valor de la bujía. El poder calorífico de la bujía es bajo, medio y alto expresado respectivamente en números arábigos. Cuanto mayor sea el número, mayor será el poder calorífico y más fría estará la bujía (lo que significa una disipación de calor más rápida). En otras palabras, la bujía de alto poder calorífico es la del tipo frío y la de bajo poder calorífico es la del tipo caliente. Bujía. La selección de bujías también está determinada por la relación de compresión del motor. Los motores con relaciones de compresión más grandes utilizan bujías de alto valor calorífico (tipo frío), y los motores con relaciones de compresión bajas utilizan bujías de bajo valor calorífico (tipo caliente). Si la relación de compresión de un motor de dos tiempos es superior a 6, utilice una bujía con un poder calorífico de 7; luego, si la relación de compresión es superior a 7, utilice una bujía con un poder calorífico de 8. En la actualidad, la relación de compresión de los motores de dos tiempos refrigerados por aire forzado, sin métodos de refrigeración especiales, provocará un sobrecalentamiento si la compresión La proporción es mayor que 7,5. En el caso de un motor de cuatro tiempos con una relación de compresión de 7, se utiliza una bujía con un poder calorífico de 6, y así sucesivamente. La razón es que el motor de dos tiempos explota una vez cada revolución, mientras que el motor de cuatro tiempos explota una vez cada dos revoluciones. Teóricamente, el calor es la mitad que el del motor de dos tiempos, por lo que se utiliza una bujía con un poder calorífico menor. Diámetro de la rosca de la bujía El paso de la rosca debe ser consistente con el cilindro para poder instalarlo de manera firme y confiable sin dañar el cilindro. La longitud de la rosca debe ser la misma que la del cilindro. Se producirán depósitos de carbón en la rosca desenroscada. Cuando se retira la bujía, los depósitos de carbón caerán fácilmente dentro del cilindro, lo que puede provocar que se tire del cilindro. Si la rosca es demasiado corta, el electrodo central de la bujía se encogerá en el orificio roscado del cilindro. La mezcla combustible fresca no es fácil de barrer y su enfriamiento es difícil. Al mismo tiempo, los gases de escape residuales se acumulan en el hueco profundo del orificio roscado. Cuando se enciende la bujía, no es fácil quemarse. Es difícil arrancar el motor caliente. La bujía tiene un poder calorífico bajo. Es fácil de romper y extirpar cuando se usa con una relación de compresión alta, es decir, la bujía se quema. Su fenómeno común es que es difícil arrancar el motor cuando está caliente. Puede comenzar inmediatamente después de cambiar una bujía. Si la bujía no está rota, espere hasta que el motor esté frío y pueda arrancar hasta cierto punto. Si todos los indicadores del motor están diseñados de manera razonable y se utiliza la bujía con bajo poder calorífico, aunque no causará que el motor se sobrecaliente, dificultará el arranque del motor caliente.
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